初步设计和施工图设计的区别，初步设计包括哪些内容？

初步设计路线方案的总体布局与工可的路线方案总体布局，局部路段进行细微调整，路线方案所经过的主要控制点与工可基本一致。

初步设计方案在工可走廊带基础上，结合现场踏勘及1：2000地形图，对其中五宝山、澜沧江、笔峰山、老窝镇、老六库及怒江等路段做了局部优化调整和方案比选，

其余路段则进行了线位微调。经筛选最后提出了K、A1、A2、B1-B9、C1、C2、C3、C4、D、F、E、G，共20个路线方案。

项目推荐线长度66.210km（右线），比较线长度266.283km/19段，占路线总长度402.178%；其中同深度比较共24.024km/3段，占路线长度36.28%；定性比较225.028km/16段，定量比较41.255km/3段。

1 、五宝山隧道段（K0+000 ～K20+000 ）（K 线、A1 、A2 比较线）

工可阶段五宝山特长隧道长 12894m，初步设计阶段通过现场调查，结合项目沿线地形地质条件、云永高速的结构物设置情况、隧道进出口条件以及天池国家级自然保护区范围等因素，对该路段提出 K 线、A1 线和 A2 线方案进行比选。

（1 ）工程 比选

1 ）建设条件

该段位于五宝山南侧云龙县云罗登附近和天登线南侧老仁场箐河谷段，路线总体走向为沿老仁场箐河谷向西布线，在石登箐附近设置五宝山特长隧道下穿五宝山，该段主要以桥梁和特长隧道为主，地质条件相对较好，利于路线布设。

影响路线布设的因素有：天池国家级自然保护区、五宝山隧道进出口标高、云永高速平纵面指标和结构物布设情况、云罗登枢纽互通布设条件、五宝山断裂分布情况和老仁场箐总体走向等。

五宝山隧道段（K0+000 ～K20+000 ）

2 ）方案选择及布置情况

K 线方案：该方案与工可线位基本一致，初步设计阶段根据地勘结果，将五宝山特长隧道局部路段向西北调整 100m，避让断裂带和大冲沟，调增后五宝山特长隧道长12950m，较工可增长 56m，终点桩号 K14+830，路线长 14.830km，较工可增加 71m。

A1 线方案：该方案起点与 K 线一致，通过云罗登枢纽互通立交与云龙至永平高速公路连接后，路线沿老仁场箐向西展线，经干石箐后，在龙飞村东侧，设置五宝山特长隧道（11826m），在 K10 接回 K 线方案，该比较线终点桩号 A1K14+831.364，路线长14.831km，与 K 线里程相当。

A2 线方案：该方案起点与 K 线一致，通过云罗登枢纽互通立交与云龙至永平高速公路连接后，路线沿老仁场箐向西展线，经干石箐、龙飞村后，在老仁场附近，设置五宝山特长隧道（10008m），在 K10 接回 K 线方案，该比较线终点桩号 A2K20+708.291，路线长 20.708km，较 K 线长 5.878km。

优化的K 线路线方案图

3 ） 工程 方案比选及结论

本段方案比选主要围绕缩短五宝山特长隧道长度（12950m）展开，同时结合沿线地形地质条件、云永高速接线点位标高和结构物设置、云罗登枢纽互通方案和地方政府意见进行综合比选，K 线、A1 线和 A2 线方案详细比选如下：

①各方案平、纵指标及连续、均衡情况

三条路线的平纵指标相比而言，K 线平纵面指标较高，较均衡；A1 线平面指标相对均衡，纵断面指标偏低，最大纵坡较长；A2 线为螺旋展线方案，平曲线最小半径为850m，路线存在严重绕行，K 线方案较优。

②行车安全、通行能力、服务水平的分析比较

各路线方案布设均为缩短五宝山特长建设里程和单向纵坡长度，同时要充分考虑各方面限制因素。经调查五宝山存在多条纵横向断裂，路线方案无法完全避让，为降低五宝山特长隧道设计、施工和运营风险，K 线、A1 和 A2 线路线方案布置时，均围绕缩短五宝山特长隧道长度展开，K 线和 A1 线平面指标较高，行车安全、通行能力较好，行车安全性相对更高，A2 线平面指标低，存在绕行，社会效益差；K 线纵断面指标比较均衡，五宝山特长隧道为人字坡，施工和运营安全性高，A1 和 A2 线五宝山特长隧道为单向坡，A1 线五宝山特长隧道最大单坡 8500m/1.7%，A2 线五宝山特长隧道最大单坡 10028m/1.85%，给施工增加难度，给运营增加风险，K 线方案较优。

③公路用地、征用基本农田及拆迁情况

A1 和 A2 线沿河道展线，路基和桥梁规模较大，侵占公路用地、征用基本农田及拆迁较多。K 线方案以隧道为主，桥梁规模小，公路用地和征用基本农田较少，无拆迁，对沿线居民出行无影响。

④与原有公路、农田水利、电力、通信、重要管线（道）等的干扰（含施工）情况

A1 线、A2 线方案对原有公路存在较大干扰，需对龙飞线进行大段落改移；K 线方案对既有公路影响较小。

⑤各方案路线对沿线环境影响评价与比较

A1 线方案为调整云永高速平纵面指标方案，调整后云永高速和云罗登枢纽互通立交增加五段路基高边坡（最高坡度 105m），多处高边坡，对周边环境影响较大；A2 线为沿沟道北侧展线方案，需对北侧山体进行开挖，对周边环境破坏较 K 线严重；K 线为长隧道+矮桥方案，未对沟道两侧山体造成开挖。

⑥桥隧情况

A1 线较 K 线五宝山隧道短，但桥梁规模和云罗登枢纽互通规模偏大；A2 线较 K线方案桥梁和隧道规模均增加，A1 和 A2 总造价比 K 线方案高，K 线方案较优。

⑦对沿线经济、城镇规划及路网的影响，产生的社会效益和经济效益分析

K 线和 A1 线方案路线长度基本相当，经济效益相对较好；A2 线比 K 线方案路线长度增加 5.878km，且拆迁量较大，对社会资源存在一定浪费。

⑧其他评价与比较（包括地方意见和评价）

通过与云永高速公路设计单位沟通，由于云永高速公路处于施工图阶段，K 线方案布设的云罗登枢纽互通对云永高速公路平纵面指标影响较小，可以保证项目顺利推进。

A1 线方案为缩短五宝山特长隧道长度，将隧道进口向西调整 1100m，调整后五宝山特长隧道长 11826m，较 K 线缩短 1124m，但五宝山隧道进口标高由 1856m 抬高至1948m，导致本项目无法与云永高速相接，需要将云龙至永平高速公路纵断面抬高30m，同时将云罗登枢纽互通立交匝道长度增加 1200m，由于云龙至永平高速公路正在开展施工图设计工作，大幅调整云永高速平纵面线形，将严重影响云永高速的施工图报批工作，建设业主和云永高速公路设计单位不同意该方案。

A2 线方案同样为缩短五宝山特长隧道长度，将隧道进口向西调整 3200m，虽然五宝山特长隧道长度由 12950m 缩短至 10008m，长度较 K 线缩短 2942m，但五宝山隧道进口标高由 1856m 抬高至 2020m，导致本项目无法与云永高速相接，为克服五宝山特长隧道进口和云永高速公路之间高差，需要结合沿线地形地质条件进行螺旋展线。虽然该路线方案成立，但无论路线里程长度、隧道和桥梁规模均增加较多，工程造价高，社会影响大，建设业主和地方政府不同意该方案。

工程 比选结论：通过对路线平纵面指标、工程规模、造价以及对环境和地方的影响等方面进行综合比较，初设推荐 K 线方案，A1 和 A2 线方案仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

2、 、 澜沧江特大桥段（K14+000 ～K34+000） （ K 线、B1 ～B9 线）

该段主要地形为两山夹一江地形，路线走廊范围内存在澜沧江断裂、笔峰山地热和滑坡等不良地质情况，同时也存在 500kv 高压走廊、苗尾水电站和苗尾互通立交布设条件等控制因素，路线布线除应充分考虑以上主要考虑外，还要减少拆迁、基本农田和林地的占用。根据以上主要控制因素，提出澜沧江上游 B1、B2 和 B8，中游 B3、B4 和 B7，下游 B5 和 B6 以及绕避笔峰山地热 B9 线，共 9 个方案进行比选。

（1） 工程比选

1 ）建设条件

澜沧江在云龙县境内总体呈北高南低走向，受苗尾水电站限制，苗尾水电站上游澜沧江河谷较窄，两侧山体自然坡面较陡；苗尾水电站下游，澜沧江河谷较宽，东侧山体坡面较陡，西侧山体较平缓，村庄相对密集。

该路段受控制因素相对较多，路线布设条件受到严重制约，控制或影响因素主要有：村庄分布、苗尾水电站保护范围、500KV 高压走廊、滑坡、澜沧江断裂、笔峰山隧道地热分布、地质条件和苗尾互通立交布设位置选择等。

澜沧江特大桥段路线方案 （ K14+000 ～ K34+000)

2） ） 方案选择及布置情况

该路段主要考虑在避让笔峰山隧道地热的基础上，澜沧江特大桥两侧桥台是否具备设置条件，且合理控制澜沧江特大桥的桥梁规模，同时考虑三颗石特长隧道和五宝山特长隧道出口段连拱隧道长度，各方案详细比选如下：

K 线方案：该方案与工可方案总体走向基本一致，主要是根据初勘结果对工可方案局部优化，调整澜沧江特大桥桥头位置，将澜沧江特大桥小桩号桥台向北调整 146m，避让澜沧江断裂和澜沧江两侧滑坡体，调整后 K 线方案澜沧江特大桥采用256+628+256m 双塔斜拉桥方案，终点桩号 K32+000，长度 17.170km，与工可里程长度相当。

B1 线方案 （ 上游 ） ：工可和 K 线方案局部路段存在绕行，因此提出远离苗尾水电站上游的拉直方案，B1 线方案基本沿天灯、下茅草坪北侧布线，该方案采用五宝山特长隧道（15.915km）+澜沧江特大桥（30+800+30m 三塔斜拉桥）+笔峰山隧道（笔峰山隧道 11.486m）组合方案，终点桩号 B1K30+088.282，长度 14.759km，较 K 线方案短 1.912km。

该方案虽然路线里程最短，但五宝山特长隧道长度由 12.950km，增加至15.915km，长度增长 2.965km，最大坡长由 7.0km/1.5%调整为 16.35km/1.60%，隧道纵坡由人字坡调整为单坡，给施工和运营增加较大难度；由于该方案明线段较短，且位于澜沧江特大桥段，不具备设置互通立交条件，且隧道规模偏大，工程规模没有优势。因此，该方案没有优势，仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

B2 线方案（上游）：该方案与工可走廊带一致，初设阶段仅对三颗石特长隧道和笔峰山特长隧道进出口连拱段间距进行了局部优化，调整后澜沧江特大桥采用2×40+122+645+122+2×40m悬索桥方案，路线终点桩号B2K31+925.918，长度17.096km，与 K 线里程相当。

通过初步勘察，该方案澜沧江特大桥小桩号侧桥台位于断裂带上，施工难度大，运营风险高。因此，该方案没有明显优势，仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

B3 线方案（中游）：该段路线方案起点位于五宝山特长隧道出口，之后路线沿三颗石村北侧沟谷展线，途径三颗石村后，设置三颗石特长隧道（3990m）进入澜沧江河谷，设澜沧江特大桥（30+207.5+580+207.5+2×30 悬索桥）跨越澜沧江后，至 500KV 高压塔南侧，路线继续向西，经笔峰山特长隧道（9153m），进入老窝河，终点桩号 B3K31+751.144，路线长 16.921km。

该方案的提出主要考虑澜沧江两侧山体基岩出漏，有利于塔位和锚定的设置，初设阶段经过现场踏勘，该方案可设置 30+207.5+580+207.5+2×30m 悬索桥跨越澜沧江，西岸塔位和锚碇位于烟登山，但烟登山三面临空，锚碇设置困难，且抗震不利，影响澜沧江特大桥运营安全。同时，澜沧江西岸存在 500kV 高压线走廊，虽然下穿净空基本满足规范要求，但最小垂直距离只有 15m，且下穿高压塔非耐张塔，需要对高压塔进行加固设计，其费用和难度极高，经沟通地方政府和电力主管部门不同意该方案。因此，该方案仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

B4 线方案（中游）：该方案为 B3 线向南局部调整线位，同时将苗尾互通立交设置与澜沧江特大桥和笔峰山特长隧道之间，有利于澜沧江沿线村镇上下本项目，充分带动沿线经济发展，终点桩号 B4K31+709.908，路线长 16.880km。

通过现场调查澜沧江西岸 500KV 高压线，越往南高程越低，受主线高程控制，该方案澜沧江特大桥只能上跨 500KV 高压线（高差 60m），通过与电力主管部门沟通，高速公路不能上跨 500KV 高压线，只能下穿高压线，因此需要对高压线进行拆改，但拆改费用、难度和周期不可控制，经沟通地方政府和电力主管部门不同意拆改 500KV 高压线方案。因此，该方案无法实施，仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。B5 线和 B6 线方案（下游）：B5 线和 B6 线方案提出主要是为缩短路线里程，减小三颗石隧道和笔峰山特长隧道长度，但该方案跨越澜沧江特大桥跨度增加较大，由1140m 分别调整为 1775m 和 1580m，桥梁规模总体偏大，且西岸笔锋山特长隧道距离93°热泉处漏点较近，隧道施工风险高，难度大。因此，该方案仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

B7 线方案（中游）：该方案为 B3 线的局部调整线，针对 500KV 高压线和高压塔位置进行桥位调整，调整后路线终点桩号 B7K31+631.141，路线长 16.801km。

经调查 500KV 高压线越往北高程越高，因此将澜沧江特大桥西岸桥台由高压塔南侧调整到北侧，增加高压线与路线之间的最小垂直距离；同时调整索塔等基础位置使其尽量远离高压塔，该线位澜沧江特大桥存在实施的可能性。但 B7 线主桥规模采用180+800m 悬索桥，而西岸主塔位置为横向凸出的小山包，山包三面临空，在跨越小山包后为一深沟，需设置墩高超过 130m 的高墩连续刚构进行跨越；同时该侧涉及 500kV高压线拆改和加固，即使将悬索桥锚碇或斜拉桥边跨设置于 500kV 高压线下方，施工过程中锚碇施工、锚固系统安装、引桥桩基等的施工仍可能有较大安全风险。同时根据地调和地质图，坡体下方为坡积体，对主桥索塔基础等不利，经沟通地方政府和电力主管部门不同意该方案。因此，B7 线方案作为定性方案进行论述。

B8 线方案（上游）：该方案的提出主要根据澜沧江两侧地质条件和笔峰山地热分布情况，将 K 线澜沧江特大桥位向北调整 500m，同时优化三颗石特长隧道和笔峰山特长隧道进出口连拱段长度，调整后澜沧江特大桥采用 217.5+540+217.5m 双塔斜拉桥，路线终点桩号 B8K32+422.228，长度 17.604km，比 K 线里程增加 434m。

但通过初步勘察，该方案澜沧江特大桥两侧桥台和桥墩均位于 55%的陡坡上，该陡坡与既有道路大型滑坡处在一个坡面上，且距离该大型滑坡 300m，经初步咨询库区岸坡稳定相关专家，该桥位引起滑坡等不良灾害的风险相对较高，对苗尾水电站库区蓄水和既有道路通行造成影响，由于该桥位方案不确定因素较多，施工困难且风险不可控。

因此，B8 线方案作为定性方案进行论述。

B9 ） 线方案（下游）：该方案提出主要是根据初设物探结论，为降低笔峰山特长隧道遇到高地热的风险，在现有 K 线的基础上，将笔峰山特长隧道出口段向北调整约 1100m，完全避让 F22 断裂带，路线终点桩号 B9K34+732.168，长度 13.010km，较 K 线方案绕行 1.232km。

该方案主要是为避让笔峰山断裂密集区，但笔峰山特长隧道由 10.184km 变为10.658km 增长 0.474km。鉴于笔峰山隧道专题尚未完成，无法确定 K 线方案中的笔峰山特长隧道是否存在地热风险，如不存在地热问题，该方案舍弃；如存在，则需要对该方案作进一步工作，判明 B9 线笔峰山隧道是否存在地热风险，为下一步方案调整明确方向。

澜沧江特大桥段（K14+000 ～K34+000 ）

3 ）工程方案比选及结论

本段方案比选主要围绕澜沧江特大桥桥位的可行性展开，同时结合沿线地形地貌和不良地质分布情况、500KV 高压塔位置、岸坡稳定性情况、桥型方案、互通方案和地方政府意见进行综合比选，鉴于 B1、B2、B3、B4、B5、B6、B9 线协调难度大、施工风险高和后期运营成本高，初步设计阶段仅做方案论述，不作进一步比选。

比选结论：经综合比较，初设拟推荐K线方案，B7线澜沧江特大桥规模，且与500KV高压线存在干扰；B8线澜沧江特大桥两岸山体陡峭，施工便道布置困难，施工难度大，且西岸临近大滑坡体，存在岸坡风险。因此，B7线和B8线仅作为定性方案进行论述。

3、 老窝镇段（K28+000 ～K47+500 ）（K 线、C1 线、C2 线、C3 线和C4 ）

该路段工程规模相对集中，有老窝互通、老窝服务区、六库至保山古驿道文物、怒江昆钢水泥厂有限公司、滑坡、基本农田以及跨老窝河特大桥等，在工可阶段已经结合以上控制因素，对该路段进行了多方案比选，并就推荐方案征求了建设业主和地方政府意见，原则同意该方案。但工可方案老窝互通立交以及跨老窝河刚构桥规模较大，且占用大量基本农田，初步设计阶段根据以上主要控制因素，提出 K 线、C1 线、C2 线、C3 线和 C4 线共 5 个方案进行比选，重点对老窝互通方案、下坪子和坡头隧道进行了优化，同时保持路线与老窝镇的合适距离，利于老窝镇的今后发展。

老窝镇段方案图

（1 ）工程 比较

1 ）建设条件

老窝镇位于茅草山和赵家山之间，全境地势东北偏高，西南略低，地形为高山丘岭。老窝镇境内河道属老窝河流域，该河仅在老窝镇附近两侧地形较为平缓，其余河道段，山高谷深，落差较大，不良地质发育。

该路段路线布设受控因素较多，主要有：老窝互通、老窝服务区、老窝河特大桥、村庄、六库至保山古驿道文物、怒江昆钢水泥厂有限公司、基本农田、滑坡、山体等。

2） 方案选择及布置情况

由于该路段受控因素较多，路线方案布设主要考虑基本农田、怒江昆钢水泥厂有限公司、六库至保山古驿道文物、不良地质等重要控制因素，减小下坪子和坡头隧道工程规模，同时考虑老窝互通的布设条件。

K 线方案：该方案与工可走廊带一致，起点位于笔峰山特长隧道西侧出口，之后路线沿老窝河展线至老窝镇东侧，设置老窝隧道避让老窝镇城区后，至老窝镇东侧设老窝互通立交、老窝服务和老窝互通立交连接线与 S232 接后，路线继续向西展线，经麻栗山隧道，至怒江昆钢水泥厂有限公司东侧，设老窝河刚构特大桥跨越老窝河后，路线在老窝河北侧山体展线，经坪子地隧道、下坪子隧道至比较段终点，终点桩号K47+450，长度 15.450km。

C1 线方案：为了进一步缩短路线里程长度，减小隧道规模，降低老窝河特大桥桥墩高度，提出路线经老窝互通立交后，提前跨老窝河的 C1 线方案，该方案经老窝互通立交后，直接跨越老窝河，沿老窝河北侧山体展线，经银坡隧道后，一直西行与推荐线合并，终点桩号 C1K47+211.857，长度 12.506km，较 K 线短 238m。

虽然该方案增加老窝互通范围明线长度，有效地减小了隧道工程规模，但老窝互通挖方量增加较多，老窝河特大桥跨径由 96+180+96m 变为 96+3×180+96m。因此，该方案仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

C2 线方案: 该方案提出主要为解决 K 线方案在麻栗山隧道段绕行问题，C2 线方案起于老窝互通立交终点后，路线向西经麻栗山隧道至怒江昆钢水泥厂有限公司南侧，设置 40+130+2×210+130+40m 老窝河特大桥（斜拉桥+T 梁）跨老窝河后，沿老窝河北侧展线，经银坡、坪子地和下坪子隧道至江东互通立交东侧，设江东互通立交与S232 连后，路线继续向西经湾当 1 号、湾当 2 号、老六库、小沙坝隧道至小沙坝枢纽互通立交，终点桩号 C2K46+092.375，较 K 线方案短 1.358km。

虽然优化后的 C2 线方案路线里程缩短 1.358km，但本项目从老窝互通立交至项目终点为连续下坡路段，平均纵坡为 2.45%，路线缩短后将导致江东互通立交处主线纵断高程抬高约 33m，而江东互通立交连接线需要增加 1.1km 的展线长度，于现有江东互通立交连接线展线空间有限，主线纵断面抬高后，直接导致江东互通立交无法落地，路线方案不成立。因此，该方案仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

C3 线方案：C3 线方案起于笔峰山隧道终点，之后路线沿老窝河展线至老窝镇东侧，设置老窝隧道避让老窝镇城区后，至老窝镇敬老院北侧，路线继续西沿老窝河北侧山腰展线，设置老窝互通立交连接老窝镇，经麻栗山和银坡隧道后与推荐线合并，终点桩号 C3K47+150.366，路线长度 15.15km，较 K 线短 300m。

该方案提出主要为解决 K 线方案绕行距离较远，且连续两次跨越老窝河，桥梁规模和老窝互通立交挖方量较大问题。但 C3 线方案基本沿老窝河和 S232 北侧山腰布线，存在地面横坡较大，桥梁施工难度大等问题，同时老窝互通立交范围内采用全桥方案，缩短隧道规模，取消了老窝河刚构桥，减小了老窝互通立交占压基本农田面积，造价相当。因此，该方案存在比选价值，初步设计阶段作为同深度比选线。

C4 线方案：该方案提出主要为避让 K 线方案老窝河北侧危岩体和笔峰山隧道地热问题，C4 线方案起于笔峰山隧道中部后，路线向北偏移，避让笔峰山段地表出漏泉眼，跨老窝河支流，经老窝隧道至老窝镇东侧，路线跨老窝河后，沿老窝镇南侧山脚展线，经老窝互通立交后，路线向北再次跨老窝河，经银坡隧道之后路线一直西行与推荐线合并，终点桩号 C4K47+897.109，路线长度 19.897km，较 K 线长 447m。

该方案可以减少老窝河谷两侧危岩体对路线的影响，同时又能避让笔峰山部分出漏的泉眼，减少笔峰山隧道碰到地热的风险，但该方案笔峰山特长隧道出口标高为1682.93m，较 K 线出口标高 1610.313m，抬高了 72.617m，由于 C4 线方案路线仅增长447m，无法有效降低笔峰山至小沙坝段纵断高程，笔峰山至小沙坝段纵断面总体抬高50m 左右，直接导致江东互通立交无法落地，路线方案不成立。因此，该方案没有明显优势，仅作为定性方案进行论述，不做进一步比选。

3 ）方案的比选论证

本段方案比选主要围绕避让笔峰山地热，减少老窝镇段路线方案绕行、取消老窝河刚构桥和减少占压基本农田几个方面展开，同时结合路线方案、桥型方案、建设条件和地方政府意见进行综合比选，鉴于 C1、C2、C4 线工程规模大、工程造价高，初步设计阶段以上三个方案仅定性论述，不作进一步比选。K 线和 C3 线方案详细比选如下：

① 各方案平、纵指标及连续、均衡情况

K 线和 C3 平纵面指标及均衡性相当，K 线平曲线最小半径 R=710m，C3 线平曲线最小半径 R=800m。

② 行车安全、通行能力、服务水平的分析比较

K 线和 C3 线均充分考虑各方面因素，线形较顺直，平、纵面指标较高，行车安全、通行能力较好。

③ 桥隧情况

K 线隧道 10722m/5 座，C3 线隧道 10262m/5 座，K 线隧道规模偏大，长约460m；K 线桥梁 4353m/7 座，C3 线桥梁 4660m/5 座，C3 线桥梁规模偏大，长约307m；K 线桥隧比 97.57%，C3 线桥隧比 98.54%，K 线和 C3 线桥隧比相当，但 C3 存在多处高墩桥梁，K 线方案优于 C3 线。

④ 公路用地、征用基本农田及拆迁情况

K 线方案穿越老窝河后在老窝镇西侧台地布线，占用耕地多，无拆迁。

C3 线方案大部分在老窝河北侧山腰布线，穿越河谷路线长度最短，因此占用耕地少，但老窝隧道出口存在少量拆迁。

⑤ 与原有公路、农田水利、电力、通信、重要管线（道）等的干扰（含施工）情况

K 线方案两跨老窝河和省道 S232，均采用大跨径桥梁跨越，施工期间对省道 S232和沿线居民出行无影响；C3 线采用桥梁方案沿老窝河北侧山腰展线，未跨越老窝河和省道 S232，但与 S232 平行布线，施工期间对省道 S232 车辆通行存在一定的干扰。

⑥ 各方案路线对沿线环境影响评价与比较

各方案均绕开了老窝镇银坡响水河水源地一级保护区。

⑦ 对沿线经济、城镇规划及路网的影响，产生的社会效益和经济效益分析

K 线方案和 C3 线方案离老窝镇较远，对现有村镇影响较小。此外，C3 线较 K 线路线短 300m，运营期设计效益稍好。

⑧ 边境检查站设置情况

K 线方案边境检查站设置与老窝互通立交中间，距离老窝隧道较远约 450m，有利于行车安全；C3 线方案边境检查站设置于老窝隧道出口，距离隧道口较近约 200m，存在安全隐患。K 线方案优于 C3 线方案。

⑨ 其他评价与比较（包括政府有关部门的意见和评价）

经过与老窝镇政府以及环保、林业等部门沟通，一致同意推荐 K 线方案。

工程 比选结论：综合考虑，K 线虽较 C3 线方案造价高，路线里程长，但 K 线方案不存在小半径高墩桥梁，且有利于边防检查站设置，故推荐 K 线方案，C3 线作为同深度比较方案。

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